Μέτρο – μέτρο το μετρό το μετράω και πονώ – Ένας θεσσαλονικιός καταγράφει 40 χρόνια αναμονής

Δεν θα είμαι εκεί στο παρθενικό ταξίδι του μετρό Θεσσαλονίκης, καθώς «τα όνειρα μου στην πρωτεύουσα με στείλαν», αλλά οι μνήμες απ’ αυτό το έργο που στοίχειωσε επί δεκαετίες την πόλη είναι έντονες στο κεφάλι κάθε σαλονικιού που επέστρεφε – Κυριακάς και εορτάς- στην γενέθλια πόλη για να δει την «εξέλιξη των έργων».

Ήδη από την δεκαετία του ’70 άκουγα ως παιδί κάποιες σκόρπιες συζητήσεις για το μετρό που για άλλους «ήταν αναγκαίο» καθώς τον ΟΑΣΘ, τα λεωφορεία της πόλης δηλαδή, δεν τον έλεγες και πρότυπο συγκοινωνιακού φορέα, και για άλλους ήταν «πολύ ακριβό, θα το πληρώσουμε χρυσό». Και με τη δυσπιστία όλων, που είχε ως βάση της αναξιοπιστία του ελληνικού κράτους, ως προς τα χρονοδιαγράμματα παράδοσης των έργων, φόβος που αποδείχθηκε απολύτως βάσιμος.

Advertisement

Σχέδια από το… 1917

Αναζητώντας στοιχεία για την πρώτη «εκκίνηση» του έργου στη δεκαετία του ’70 βρέθηκα μπροστά σε μία έκπληξη. Το μετρό της Θεσσαλονίκης δεν προτάθηκε πρώτη φορά ως έργο στη μεταπολίτευση, αλλά το 1917, μετά την καταστροφική πυρκαγιά που «κατάπιε» το μεγαλύτερο μέρος του κέντρου της πόλης.

Είναι προφανές ότι αυτό το σχέδιο του 1917 δεν προχώρησε όπως και πολλά άλλα κομμάτια του για το ιστορικό κέντρο της πόλης, αλλά το ενδιαφέρον είναι ότι ουσιαστικά πρότεινε την ίδια γραμμή με αυτή που θα λειτουργήσει τώρα. Τα σχέδια έγιναν από τον Τομ Μόουσον και τον Ερνέστ Εμπράρ και προέβλεπαν μια γραμμή από το κέντρο της πόλης (στο Βαρδάρη) μέχρι τα τότε περίχωρα της πόλης (Λεωφόρος των Εξοχών και Ντεπώ).

Το τραμ το τελευταίο

Η Θεσσαλονίκη βέβαια είχε μέσο σταθερής τροχιάς και μάλιστα από 1893. Το τραμ λειτούργησε επί 60 και πλέον χρόνια και υπήρχε συχνά στις διηγήσεις του παππού και του πατέρα, καθώς ήταν βασικό μέσο στο κέντρο της πόλης. Πλην όμως η τουλάχιστον αμφιλεγόμενη λογική του «εκσυχρονισμού» στη δεκαετία του ’50 το εξαφάνισε από την πόλη, αφήνοντας ως μόνη επιλογή τα λεωφορεία

Έπρεπε να περάσουν άλλα 20 χρόνια από τη στιγμή που ξηλώθηκαν οι γραμμές του τραμ για να φανεί η πρώτη χαραμάδα για την κατασκευή μετρό στη Θεσσαλονίκη. Με πρωτοβουλία του τότε νομάρχη Θεσσαλονίκης Κωνσταντίνου Πυλαρινό η μελέτη για την κατασκευή μέτρο περιελήφθη στον προϋπολογισμό του 1976, ενώ δύο χρόνια αργότερα το 1978 πρότεινε να περιληφθεί στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης.

Η «τρύπα» του Κούβελα

Ο σχεδιασμός αυτός όμως παρέμεινε στα χάρτια. Η αναθέρμανση του σχεδίου ήρθε το 1986, αυτή τη φορά από την πλευρά του Δήμου. Ο νεοεκλεγείς δήμαρχος Σωτήρης Κούβελας εξήγγειλε ότι αυτή τη φορά το μετρό θα κατασκευαστεί παρουσιάζοντας το όραμά του και τα σχέδια. Ήταν και η πρώτη φορά που οι Θεσσαλονικείς είδαν έργο, εν ολίγοις κάτι να σκάβει κάπου. Λίγα μέτρα από την Καμάρα και το Σιντριβάνι ανάμεσα στο Πανεπιστήμιο και τη ΔΕΘ τα μηχανήματα αρχίζουν να σκάβουν. Τότε τοποθετείται και η ανάλογη ταμπέλα «Μετρό Θεσσαλονίκης» με προοπτική παράδοσης το 1995. Και αν ο τίτλος έμοιαζε ευοίωνος η πηγή χρηματοδότησης δημιουργούσε ερωτηματικά. Ο σχεδιασμός του δημάρχου ήταν να χρηματοδοτηθεί το έργο από τα έσοδα του δημοτικού ραδιοφώνου της πόλης, κάτι που αποτελούσε παγκόσμια πρωτοπορία.

Τα έργα του «μετρό» παρέμεναν μέχρι το 1989 γύρω από τη διάσημη πλέον τρύπα, το έργο αντιμετώπιζε πρόβλημα χρηματοδότησης και ο δήμαρχος της πόλης λίγο πριν εγκαταλείψει το θώκο του για να γίνει βουλευτής άλλαξε την πηγή χρηματοδότησης από το ραδιόφωνο στη δημοτική τηλεόραση της πόλης. Και επειδή σε μία πόλη του ενός εκατομμυρίου κατοίκων η λειτουργία και η εκμετάλευση ενός δημοτικού ραδιοφώνου και μια δημοτικής τηλεόρασης είναι μάλλον αδύνατον να δημιουργήσουν απόθεμα ενός ή δύο δισ. ευρώ, το έργο παρέμεινε στο επίπεδο της μίας και μοναδικής… τρύπας, που έγινε το πρώτο ανέκδοτο στην πόλη και ένα μίνι αξιοθέατο, που υπενθύμιζε πώς οργανώνονται τα δημόσια έργα στην Ελλάδα. Τι άφησε αυτή η τρύπα; Προφανώς όχι μια λύση, αλλά άλλο ένα πρόβλημα. Λόγω της εκσκαφής εντοπίστηκαν νερά στα θεμέλια της Πολυτεχνικής Σχολής και από τότε έχουν εγκατασταθεί αντλίες για να μην υπάρξει πρόβλημα με την ευστάθεια του κτηρίου.

Από τότε μέχρι και το 2006 το ζήτημα παρέμενε «ζεστό» πλην όμως επί 15 και πλέον χρόνια οι κυβερνήσεις αναζητούσαν αναδόχους και χρηματοδότηση. Τελικά όλα αυτά λύθηκαν (ή έστω πιστέψαμε ότι λύθηκαν) και τα έργα του μετρό ήταν έτοιμα να ξεκινήσουν. Είχε άλλωστε κάποια χρόνια που το μετρό στην Αθήνα λειτουργούσε και αυτό σου έδινε μια κάποια αισιοδοξία ότι έστω και μετ’ εμποδίων μπορεί η πόλη να αποκτήσει μέσο σταθερής τροχιάς.

Η λαμαρίνα, η λαμαρίνα όλα τα σβήνει

Το πρώτο εργοτάξιο στήθηκε το 2006 στον σιδηροδρομικό σταθμό της πόλης. Τότε για πρώτη φορά η πόλη «συστήθηκε» με τις λαμαρίνες, που έμελλε να γίνουν μόνιμο σκηνικό επί 18 ολόκληρα χρόνια. Η πρώτη μου επαφή με τη νέα κατάσταση ήταν ένα ταξίδι με το τρένο από την Αθήνα προς τη Θεσσαλονίκη, όταν κατά την άφιξή μου συνειδητοποίησα ότι πλέον η έξοδος προς την πόλη δεν είναι πλέον μπροστά από το κτήριο του σταθμού. Μπερδεύτηκε λίγο με τις εισόδους και τις εξόδους, βρήκα λαμαρίνες εκεί που άλλοτε ήταν ελεύθερος χώρος, αλλά αυτές είναι οι μικρές θυσίες που θεωρείς υποδεέστερες της σημασίας του ίδιου του έργου.

Οι λαμαρίνες όμως άρχισαν να «κοσμούν» όλο το κέντρο. Τα μαγαζιά της Μοναστηρίου κρύφτηκαν πίσω απ’ αυτές, η Εγνατία ήταν πλέον ένα γιγαντιαίο σλάλομ για τους οδηγούς, οι λωρίδες κυκλοφορίας άλλαζαν συχνά, έδινες ραντεβού και ρωτούσες αν είναι ανοιχτή η Βενιζέλου, η Αγίας Σοφίας ή η Δελφών, το παρκάρισμα στο κέντρο έγινε τόσο πιθανό όσο το να γίνεις ο υπερτυχερός του Τζόκερ. Ευτυχώς η Τσιμισκή ήταν «εκτός γραμμής» και η βόλτα σ’ αυτήν και το χάζι στα μαγαζιά παρέμεινε αλώβητη.

Το χρονοδιάγραμμα έλεγε ότι το έργο θα παραδοθεί τον Οκτώβριο του 2012. Καθόλου τυχαία ημερομηνία καθώς συνέπιπτε με τα 100 χρόνια από την απελευθέρωση της πόλης. Βλέπετε τα μεγάλα έργα έχουν ανάγκη και από συμβολισμούς για να μείνει η έναρξη λειτουργίας τους αξέχαστη, ενδεχομένως να γραφτεί και στα βιβλία της ιστορίας.

Για τα επόμενα τέσσερα χρόνια κανείς δεν φαινόταν να ανησυχεί, κανείς δεν εξέφραζε παράπονα για τις μικρές ή μεγάλες ταλαιπωρίες από τα έργα. Εκεί που άρχισαν κάποιοι να ανησυχούν ήταν όταν ανακοινώθηκε ότι βρέθηκαν αρχαιότητες (τι περίεργο για μία πόλη με συνεχή ζωή 2.300 ετών), η διαχείριση των οποίων μπορεί να έφερνε «κάποιες μικρές καθυστερήσεις».

Εκεί αρχίζει και η «Οδύσσεια». Καθώς οι αρχαιότητες βρίσκονται, αλλά η χρηματοδότηση χάνεται, όσο πλησιάζουμε προς την αρχική εκτίμηση ολοκλήρωσης τόσο το έργο βαλτώνει. Αν και το 2011 ακούω με τα αυτιά μου την πιο αισιόδοξη δήλωση στην ιστορία της ανθρωπότητας από τον τότε υφυπουργό Μεταφορών, Γιάννη Μαγκριώτη, ότι «το 2020 η Θεσσαλονίκη θα διαθέτει μετρό με 34 σταθμούς», η εικόνα της πόλης με πείθει ότι αυτή η δήλωση είναι πολύ μακριά από την πραγματικότητα. Το έργο βαλτώνει και μένουν μόνο οι λαμαρίνες να θυμίζουν ότι κάτι είχε ξεκινήσει, αλλά κανείς δεν μπορεί να βεβαιώσει πότε θα τελειώσει. Τότε πια αρχίζει να περιγράφεται η κατασκευή του μετρό ως «ανέκδοτο».

Τα δύο στρατόπεδα για τον Decumanus Maximus

Παράλληλα μια εξαιρετικά σημαντική αρχαιολογική ανακάλυψη, αυτή της αποκάλυψης του ρωμαϊκού και ελληνιστικού δρόμου Decumanus Maximus, ή βυζαντινής Μέσης Οδού στο σταθμό της Βενιζέλου. Η διαχείριση αυτού του ευρήματος δημιούργησε δύο αντιμαχόμενα στρατόπεδα. Το ένα που υποστήριζε ότι τα έργα του μετρό πρέπει να συνεχιστούν χωρίς να αποσπαστούν τα αρχαία και τα άλλο που υποστήριζε τον τεμαχισμό, τη μεταφορά και την επανατοποθέτηση τους μετά το τέλος των έργων.

Όπως συμβαίνει σε όλες τις ανάλογες περιπτώσεις η μάχη μεταφέρεται στο Συμβούλιο της Επικράτειας, αλλά και στο Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο. Το (άλλο ένα) παράδοξο είναι ότι το ΚΑΣ γνωμοδότησε θετικά και για τις δύο λύσεις, περιπλέκοντας παρά δίνοντας λύση στο γόρδιο δεσμό.

Παρά τις καθυστερήσεις και τις δικαστικές διαμάχες το έργο επανεκκινεί το 2016 και η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ υπόσχεται ότι το 2020 η πόλη θα έχει μετρό. Μάλιστα ο Αλέξης Τσίπρας μεταβαίνει στη Θεσσαλονίκη και κάνει δηλώσεις στα εργοτάξια, θέλοντας να δώσει το μήνυμα ότι το έργο δεν είναι πλέον ανέκδοτο.

Παρά το γεγονός ότι όντως το έργο προχωρά η κυβέρνηση Τσίπρα δεν αποφεύγει την επικοινωνιακή διαχείριση του έργου. Τελετές και περιοδείες υπουργών στα έργα που έμειναν στην ιστορία ως «μουσαμάδες». Κατά την άποψη μου αποκορύφωμα ήταν η εικόνα υπουργών μέσα σε ένα βαγόνι που δε βρισκόταν καν στα τούνελ, αλλά πάνω σε τάκους στη ΔΕΘ, φωτογραφίζοντας θέλοντας να πείσουν για την «πρόοδο» του έργου.

Παρά το ότι από τα έγκατα ακούγονται τα έργα η δυσπιστία των θεσσαλονικιών παραμένει. Κάνοντας βόλτες στο κέντρο προσπαθούμε με κλεφτές ματιές από τις χαραμάδες των εργοταξίων στη Βενιζέλου και στην Αγίας Σοφίας να δούμε «τι γίνεται εκεί κάτω». Παρέες κυκλοφορούν ανάμεσα στα έργα και εκεί ακούω το «σύνθημα» που φωνάζουν συντονισμένα τα μέλη μίας παρέας στην Εγνατία, σε μια σκηνή που μοιάζει βγαλμένη από το Down by law του Τζιμ Τζάρμους όταν οι πρωταγωνιστές λένε το «I scream, you scream, we scream for ice cream». Το «δικό μας» σύνθημα είναι: «Μέτρο – μέτρο το μετρό το μετράω και πονώ». Όπως καταλαβαίνετε το μέτρο παρήγαγε ακόμα και … ποίηση.

Άλλη μία (αλλά τελευταία) καθυστέρηση

Και ενώ όλοι περίμεναν ότι στα τέλη του 2020 θα είχαν μετρό είχαμε κάτι που άλλαξε τα δεδομένα, με τον τρόπο που τα αλλάζει μόνο στην Ελλάδα. Το 2019 είχαμε εκλογές. Και ενώ ο ΣΥΡΙΖΑ είχε επιλέξει την παραμονή των αρχαίων στη Βενιζέλου, η νέα κυβέρνηση Μητσοτάκη επιλέγει την απομάκρυνση και επανατοποθέτησή τους. Τι σημαίνει αυτό; Σημαίνει νέα ημερομηνία παράδοσης για την άνοιξη του 2023.

Από το 2019 μέχρι το 2023 τα έργα προχωρούν και η κυβέρνηση ακολουθεί την πεπατημένη. Συνεχείς τελετές, «άνοιγμα» των σταθμών, ως έκθεμα, αλλά όχι για χρήση, ο πρωθυπουργός σε δοκιμαστικό δρομολόγιο και στις αρχές του 2023 μια νέα παράταση. Το μετρό θα είναι έτοιμο στις αρχές του 2024, αλλά πάλι κάτι δεν υπολογίσαμε, κάτι προέκυψε και έτσι φτάσαμε στο τέλος του 2024 για να φτάσουμε στο τέλος αυτού του αργόσυρτου σίριαλ.

Αυτό το Σαββατοκύριακο το μετρό της Θεσσαλονίκης παραδίδεται στους πολίτες της και είναι κάτι που οι πολιτικές ηγεσίες δεκαετιών χρωστούσαν στην πόλη. Όπως χρωστούν και μία συγγνώμη για την αδιανόητη ταλαιπωρία για κοντά μία εικοσαετία, κατά τη διάρκεια της οποίας αντί να δουν το έργο ολοκληρωμένο άκουγαν υποσχέσεις, έβλεπαν τελετές και παράτες, με μουσαμάδες και «εγκαίνια κυλιόμενης σκάλας», επιβεβαιώνοντας ότι η υπευθυνότητα δεν είναι το ατού του πολιτικού προσωπικού της χώρας.

Και ως παιδί της Δυτικής Θεσσσαλονίκης, ναι μεν θα χρησιμοποιήσω το μετρό, αλλά ελπίζω η επέκτασή του να φτάσει στην ώρα της στους δήμους της και να ακούσω το συντομότερο δυνατό ως επιβάτης την αναγγελία «επόμενος σταθμός Αμπελόκηποι».